ヤマハが電動アシストロードをリリース
09-29-2015 10:43 PM   
#1

プレスリリースは以下の通り。
http://global.yamaha-motor.com/jp/news/2...1443468819

仕様を眺めると、コンポは105でクランクのみFSAの四角テーパー。
モーターは240Wでアシストは24km/hまで、バッテリーは25.2V/2.3Ahのリチウム電池で、電動走行距離はFULL/STD/ECOモードで14/22/48km。
車重15.4kgで、希望小売価格は248000円(税込み)。
カラーリングもヤマハ名物のストロボパターンが入ってて、それ相応に気合が入ってますね。

電動スポーツ車の第一弾とのことなのでこれ以降のラインナップにも注目かなと。

けど、ボトルゲージのダボ穴ないのはどうかと思います……w
09-30-2015 01:32 AM   
#2

おお、これは面白い情報をありがとうございます。
第一号機としては上出来という感じでしょうか。

走行距離がもっと伸びてくれると嬉しいですね。
お値段も頑張っているような気がしました。

ホイールが何なのか気になるところですね。
今後の展開、確かに期待できそうですね!
09-30-2015 02:28 AM   
#3

http://www.yamaha-motor.co.jp/pas/ypj/

気合いの入った専用サイトが開設されてますね。
09-30-2015 09:36 PM   
#4

(09-29-2015 10:43 PM)Limey さんは次のように書きました:  仕様を眺めると、コンポは105でクランクのみFSAの四角テーパー。
モーターは240Wでアシストは24km/hまで、バッテリーは25.2V/2.3Ahのリチウム電池で、電動走行距離はFULL/STD/ECOモードで14/22/48km。
車重15.4kgで、希望小売価格は248000円(税込み)。

ちゃんと法規どおり24km/hでアシストゼロに移行してますね(ってあたりまえか)
モータ定格は240W。で、最大アシスト時速は10km/hですが、ここで法規通り1:2までアシストすれば人が120Wにモータが240Wで合計360W。これだけあれば、平均的ロード乗り体格なら、な、なんと鼻歌交じりで1​6%の激坂を時速10km/hで走れます!

計算ツールはこちら
http://cbnanashi.net/cycle/modules/newbb...t_id=22616

モータと駆動回路の効率を80%とすると、300Wを電池が供給することになる。電池は2.3Ahまで使えて25Vだということで2.3×3600×25/300=695秒

というわけで、11分少々の激坂登坂で終了。結構いけるんですね!!
09-30-2015 11:37 PM   
#5

(09-30-2015 01:32 AM)ManInside さんは次のように書きました:  おお、これは面白い情報をありがとうございます。
第一号機としては上出来という感じでしょうか。

走行距離がもっと伸びてくれると嬉しいですね。
お値段も頑張っているような気がしました。

ホイールが何なのか気になるところですね。
今後の展開、確かに期待できそうですね!

あんどんさんが貼られてる特設サイトのインタビュー眺めると、ロードのスポーティさをスポイルしない範囲内でいかに電動アシストをさせるかという点に苦心されたみたいで、​現行のアルミロードが10kg前後なのを考えるとこれ以上の容量はデッドウェイトになるという判断なんじゃないかなと思います。

個人的には、MTB方面にラインナップが増えると面白いかなと思いますが、なんにせよちょっと期待大です。

(09-30-2015 02:28 AM)あんどん さんは次のように書きました:  http://www.yamaha-motor.co.jp/pas/ypj/

気合いの入った専用サイトが開設されてますね。

ここらへん、もうちょっと他のメーカーは見習ってもいいんじゃないかなぁと思ったりw 気合が入ってるってのが目に見えてわかるのって案外重要だと思います。

(09-30-2015 09:36 PM)守衛のおじさん さんは次のように書きました:  ちゃんと法規どおり24km/hでアシストゼロに移行してますね(ってあたりまえか)
モータ定格は240W。で、最大アシスト時速は10km/hですが、ここで法規通り1:2までアシストすれば人が120Wにモータが240Wで合計360W。これだけあれば、平均的ロード乗り体格なら、な、なんと鼻歌交じりで1​6%の激坂を時速10km/hで走れます!

計算ツールはこちら
http://cbnanashi.net/cycle/modules/newbb...t_id=22616

モータと駆動回路の効率を80%とすると、300Wを電池が供給することになる。電池は2.3Ahまで使えて25Vだということで2.3×3600×25/300=695秒

というわけで、11分少々の激坂登坂で終了。結構いけるんですね!!

11分少々というと走行距離で1.8kmぐらいなので、これがあればユイの壁も楽々登れる(かもしれない)と思うとかなりスゴイですねw
というか、バッテリーがかなり小型になってるので、予備のバッテリー(お値段は2万円ほど)を携行するというのも選択肢として浮かんでくるというのは、非常に面白いなと思​ってます。
10-01-2015 06:51 AM   
#6

(09-30-2015 11:37 PM)Limey さんは次のように書きました:  というか、バッテリーがかなり小型になってるので、予備のバッテリー(お値段は2万円ほど)を携行するというのも選択肢として浮かんでくるというのは、非常に面白いなと思​ってます。

なるほど、予備バッテリー携行も現実的なんですね。
平地巡航時にOFFにする工夫などをすれば、もしかすると1日で3つの峠の風景を楽しむ、なんて使い方ができるようになるかもしれないですね。

電動アシストなんて要らん! という方もいるかもしれませんが、単純に限られた時間内での走行距離が伸びるかもしれないので新しいサイクリング・エクスペリエンスに繋がるかもしれないですね。
10-01-2015 10:07 AM   
#7

おもしろそうな内容だったので本館のほうでアンケート化してみました!
皆様よろしければ是非ご参加お願いしますm(__)m
10-01-2015 11:05 PM   
#8

今日、メディア向けの説明・試乗会が開かれていたみたいで、早速それの記事があがってました。
http://www.cycling-ex.com/2015/10/yamaha-ypj-r.html

記事を読んで、ターゲットユーザーを明確にした開発をしてきてるなという印象です。
恐らくCBNのレビュアー・読者さんは、(プレゼンで言う所の)「非ターゲット」ユーザーになるとは思うのですが、そう考えるとECOモードの走行可能距離48kmという​のは中々良い設定なんじゃないかなと思います。
アシスト性能の項目も、テスト方法等詳細に開示されてて非常に好感が持てます。
リアハブにセンサーユニットがついてるとなるとホイール交換はちょっと面倒そうですが、そもそもターゲットユーザーがそれを欲するかというと違うんだろうなといったところ​。

記事の最後にも書いてありますが、しまなみ海道みたいなところでレンタルで乗れると、愛車で走るのとは違った体験が出来そうというのに同意見です。
販路の問題をどう解決するかは、まだ情報が来てないのが少し不安ですが。


ちょいとオマケですが、欧州方面の電動アシスト車の現況をGIANTを例にあげて見てみたいなと思います。
UKのGIANTのE-BIKESのページ(http://www.giant-bicycles.com/en-gb/bike...lock_id=33)を見ると、今年からロードモデルが加わる模様。
とはいえ、メインはコミューターとMTB系ですね。
クランク式アシストユニットはほぼヤマハ製。実は数年前からGIANTと技術提携してて(http://global.yamaha-motor.com/jp/news/2...giant.html)、今回のYPJ-Rのリリースの為の下地はちゃんとあったという感じです。

機材的には、車種によっては500Wのユニットを積んだものもありますが、基本的に250Wのユニットを積んでおり、恐らくYPJ-Rに積まれたものと同性能の物かと思われます。
大きな違いは、バッテリーでYPJ-Rでは25.2V/2.3Ah(58Wh)と非常に小規模な物になってますが、GIANTのE-BIKESでは 36V/13.8Ah (496Wh)と大容量の物を積んでるところです(詳細な仕様は独GIANTのHPから引っ張りました)。
コミューターモデルでも36V/11.36Ah (409Wh)のバッテリーを積んでおり、PASの上位モデルのバッテリー(25.2V/12.8Ah(323Wh))に近い物となっています。

ここらへんの違いは、ユニットの出力制限がないというのと、都市間の交通手段として期待されてるというのが大きいのかなと思います。欧州の自転車事情に詳しい人がいれば、​もうちょっと突っ込んだ分析ができるんでしょうが……


と、つらつらと書いていきましたが、YPJ-Rが日本市場で受け入れられるかは未知数ではありますが、日本製E-BIKEとして期待が持てる物であるのは確かかと思います。
10-05-2015 10:40 PM   
#9

この車両のように、クランク駆動でフリーハブが有る構造ではできませんが、平地や下りで回生して、ライダーの負荷をできるだけ高率のいいところに平準化するような「アシス​ト(?)」ができないかと思います。

走りの支援・効率化だけでなく、心拍を計測して負荷調整するようなトレーニングプログラムも実行できたりすると良いかも。(クランクトルクと回転数の車体側計測だけでも十​分できるかもしれませんが)
10-06-2015 11:52 PM   
#10

(10-05-2015 10:40 PM)gorange さんは次のように書きました:  この車両のように、クランク駆動でフリーハブが有る構造ではできませんが、平地や下りで回生して、ライダーの負荷をできるだけ高率のいいところに平準化するような「アシス​ト(?)」ができないかと思います。

走りの支援・効率化だけでなく、心拍を計測して負荷調整するようなトレーニングプログラムも実行できたりすると良いかも。(クランクトルクと回転数の車体側計測だけでも十​分できるかもしれませんが)

回生を視野に入れるとなると、まず、回生ブレーキの効率自体(既存のハブ内蔵モーターで)20~30%であるため、まっとうな充電を期待するには回生による負荷をそれなり​にかけなければならないということ。
また、前後どちらのハブにモーターを仕込むにせよ、メリット・デメリットが出てくるので、それに合わせたシステムを(重量・コスト含めて)どの程度まで仕上げるか?という​話。
そこら辺をクリアしたとして、バッテリーが小さすぎると過充電の問題も出てくるし、当然重量の問題も出てくる。

ちょいと否定的に書いてしまいましたが、電動アシストがスポーツ車に普及するようであれば当然視野に入ってくる話題かなとは思います。ただ、個人的な意見としては、回生ブ​レーキを導入するぐらいならハブダイナモを電動ユニットのシステムに取り込んでしまったほうが楽かなと思ったりはしますw


後、トレーニング機能なんですが、(似たようなスペック完組との)差額でローラーやトレーナー、エアロバイク買えるし、それこそ練習用に鉄下駄ホイール使えばええんじゃな​いかと思うのは、貧乏性なせいかなとw
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