(03-06-2015 12:45 PM)numero_nero さんは次のように書きました: ランドナーのようなツーリング車はコンセプトがまるで違っていて、まずは何よりライダー+荷物で100kgを超えるような荷重がかかってもビシッと安定して走れることが絶対条件としてあり、その上でライダーが感じるストレス(重い荷物からくるハンドルのふらつきや路面からの突き上げによる振動)を最小限にすることを念頭に設計されていたんじゃないかな、と思います。うまく表現できないですが、ライダーに速く軽く感じさせる為にフレームやホイールはとにかく軽く仕上げ、他のパーツは補完と言うか帳尻合わせ的に決めていくロードの作り方に対して、ツーリングバイクは速さや重量は絶対的な縛りではなく、ひたすら頑丈さと安定性の確保を目的として全体をバランスさせてあった、といいますか。重い荷物を積むから積載位置や重心位置も意識しなきゃならないですし、そうなると単にフレームだけでは要求される性能が確保できないので、ホイールもこう、タイアもこう、とほぼ全てを一つのパッケージとして設計しなければならない。そんな違いが現れているのかなと思います。
タイアやホイールまで含めたひとつのパッケージとして捉えるコンセプトでロード作ると、どんなものが出来上がるんでしょうね? コストやサプライヤー、マーケティングのしがらみをすべて取っ払って、明確なコンセプトのもとに全権を与えられた有能なテストライダーとエンジニア達が、すべてのスペックとパーツを積み上げていくような手法でロードバイクを作ったら、きっとすごく面白いことになるんじゃないかと思います。
自動車やバイク、一部のMTBはそれに近いような作り方をしていますけど、ロードバイクの完成車はフレームとフォークだけがあくまで主役であとはすべて交換できることが前提のような空気がなぜかありますね。そういうのを熟知している上に資金力もあって自転車にも興味津々の自動車メーカー、どっかにありませんでしたっけw
numero_neroさんの仰るとおり、ランドナーに関してはかなり明確な使用目的があり、使用方法も固定されてくるのでトータルのパッケージとして設計ができてるので今でも変わらずあり続けるレベルの完成度に達してるある意味究極系なんですよね（実はランドナーは私が学生時代には少し復権してたのですが、この完成度の高さが故に最近ではまた駆逐されてきてます まぁこのお話はまた別で…）
ロードバイクも明確な使用目的と使用方法を限定して全体を見て作れば良いと思うのですがなかなかそうはなってませんね。
と言うのもエンジンである人間がかなり出力的にも重心的にも不安定で好き嫌いもある上に体格差があり、その体格差を考慮して様々なサイズを作るとサイズごとの性能差が出てしまうという他の乗り物では見られない問題もあり一筋縄ではいかないんですよね・・・
現状では最新のカーボンフレームを試乗した感じではそのフレームの持ってる性能の高さで無理やりそういった問題を押さえつけて解決してるような気がします。
でも、段々フレームがコンポーネントに合わせた設計になってきたりタイヤとホイールがセットで考えて設計されたりしてきてるので本当に限った目的を持ったロードバイクというのはそのうち生まれるかもしれません。（ただその開発にマーケティングの横槍が入らないことを祈りますが・・・）
(03-07-2015 12:44 AM)sole さんは次のように書きました: TORIALさん、おひさしぶりです。
昨年のTDFスレでは勝手気ままにやらせていただいてしまいましたw
さて、経験台数の非常に少ない私ですが、これはとても参考になりそうな情報が集まりそうなスレですね！
私もフレームとパーツの関係の中での剛性と乗り心地の分担のさせ方については、同様の感覚を持っています（ペダリングがそれほど上手でないもので、BBあたりはすこししなりがある方が「脚にこない」みたいな感じはありますが）。
タイヤに入っている空気は、エアサスなんて言うものがあるように、ゴムと一緒にダンパーの役割を果たしてくれるんじゃないですかね?
soleさんお久しぶりです。今年はTDFも観戦できそうなのでまた私も色々やらせてもらうかもしれません(笑)
さて、フレームやパーツの剛性を考慮した場合でロングライドではどうか？って考えですがsoleさんはBBあたりにしなりがある方がみたいに感じてるのですね。
これは私が高剛性なフレームばかり乗ってきたせいもあるのかもしれませんが私は逆になってしまってます。
BB周りがしなるような感じだと何というか、フレームからの反発を身体で感じにくくなってしまいペダリングが逆にギクシャクしてしまいます。特に下死点に来た時に脚に来る反発が無いと身体でが下死点に来たことを感知できなくて無駄に踏みすぎてしまいます。
で、この反発というのは要するにフレームないしどこかが変形した後に戻ってくる可逆変形の応答なのですがこれがカーボン（特に低グレード）とクロモリなどでは違う気がします。クロモリだと（人間の出力の範囲なら）どこまで変形しても反発は比較的俊敏に弾性が働いて戻ってくるように感じます。
低グレードのカーボンだと何が原因なのかはまだ勉強不足なので分かりませんが、どうも変形後の反発、可逆変形の速度が遅くてもたついてしまい進まないフレームになってしまう気がします。
後はタイヤのエアサス理論ですがまさにそうですね。単純エアサスと異なるのはダンパーとしてタイヤとチューブのゴムの変形がヒステリシスロスになっているというところですかね？
いずれにせよタイヤの空気圧っていうのはサスペンションが存在しないロードバイクにとってはもっと重要視される問題だと感じてます。
だから本当はエア抜けの問題さえなければラテックスチューブをもっと使いたいんですけど・・・３００km超えてくるようなライドになると空気圧が下がりすぎてパンクリスクが発生しますし、ヒステリシスロスも増大してしまうので使えないんですよね・・・
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