ロングライド用フレームは高剛性でも問題ない?
03-04-2015 09:21 PM   
#1

お久しぶりです。TORIALです。
表題の通り最近、高剛性なフレームの方がロングライドに向いているのではないか?という考えています。これに対するご意見等あればお寄せ下さい。

一応、私なりに出した結論を先に言うと
ロングライド用のバイクはフレームは高剛性にして効率(よく進む)ように作り、快適性の確保はタイヤ、サドル、ホイールに任せるというような結論になってます。
その結論に至った過程は以下です。


・ロードバイクにおけるサスペンションとは?
ロードバイクにはサスペンションが存在しません。理由は多々あるでしょうが、一番大きなのは重量増でしょう。
次に、サスペンションが可動することによるパワーロスと瞬発力の低下。ロックアウト機能を使えば問題なくなりますが、どちらにせよ重量増が大きすぎて採用されていません。​

しかし乗り物にはサスペンションは必要な物です。サスペンションがあることで凹凸を乗り越えるときのロスが減る(走行抵抗が減る)。それによる走行ラインの乱れを抑制でき​る。そしてライダーの快適性を確保することができます。
従ってサスペンションはやはり必要になってくるのですが。前述の多々な理由からサスペンションそのものを採用することは今のところできないので、代替案として他のパーツに​サスペンションの役割を担ってもらうようになってます。

まずは700Cという大径のホイール。大きなホイールというのはそれそのものが一定のサスペンションの役割を果たします。大きなホイールは小さなホイールに比べ、路面の凹​凸を越える際に楽に超えることができ、路面抵抗を減らします(MTBの29erの理由と同じ)

次にタイヤ。タイヤはロードバイクのパーツの中では最も優れたサスペンションになりうるパーツです。タイヤは自転車の部品の中でも最も変形しやすくそれでいて路面に接して​いるパーツです。また、空気圧の調整によりライダーの体重に合わせて調節もできるのでサスペンションの役割を担わせるには非常に向いています。ただし空気圧の下げ過ぎは反​応性の低下、パンクリスクの増大、路面抵抗の増大などのデメリットもあるので限度はあります。

次にホイール。ホイール(というかスポークと言ったが良いかも)もサスペンションの役割を担っています。特に3クロスなどの交差組のホイールは地面から垂直に力を受けた場​合変形をラジアル組に対して起こしやすくなっているのでサスペンションの代替的な役割を果たします。

最後にサドル。これは人間に直接接するパーツなので影響が大きくなります。衝撃が加わった時に身体にその衝撃を伝える殆どの割合がサドルから来ます(腰を浮かせれば別です​が常には難しい)
重心が高い位置にあるパーツなので重量が増えると確かに重さを感じやすいパーツであるが、重量が増えてもそれ以外への影響は少ないのでもっとクッション性を重視しても良い​と思います。

主にこれらのパーツにサスペンションの機能を持たせることが理想的だと考えます。
ここで、フレームにサスペンションの機能を持たせるという発想もある事を言っておく必要がある。
たしかにそれも可能だが、サスペンションの機能をもたせるということは変形しなければならないという事であり、即ちそれは剛性の低下を招くことになります。
特に駆動剛性が犠牲になってしまった場合はまるで進まないフレームになってしまうし、横剛性が不足すればカーブで不安定になってしまいます。
そのため、この方法は個人的にはあまり薦めたくありません。

・高剛性なフレームでロングライドをするには?
これらを踏まえて、ロングライド用の快適な自転車はどのようなものか?考えてみます。
ここで参考にしたいのがツーリングバイク、特にキャンプツーリングなどを行うような自転車だ。はっきり言ってしまえばランドナー。
ツーリングバイクは長距離を快適にかつ楽に走らなければいけない。これは大前提になる。
しかし、まず先にフレームに目を向けると、ツーリングバイクのフレームというのはかなり高剛性なものになっています。というかならざるを得ない。
ツーリングバイクは大量のキャンプ道具などを積んで走るためその重量にフレームが負けてグニャグニャになると進まないし、なにより危険なためとにかく頑丈で剛性が必要にな​る。
その結果どうしてもフレームは高剛性になってしまうのです。
また、ホイールもその重量に耐えて進ませるために剛性が高くなければならない。特に駆動剛性は確保しておかないと全く進まなくなってしまう。また横剛性がないと盛大にふら​つくことになるのし、縦もある程度硬くなければならないので、ツーリングバイクのホイールは3クロス以上の32Hか36Hスポーク組にならざるを得ない。
ではどうやって快適性を確保するか、それはやぱりホイールとサドル、タイヤになります。
ホイールに関しては前述だと剛性が必要になってくるが駆動剛性と横剛性を重視して3クロスで組むと、あくまでラジアルや2クロスに比較してになりますが縦剛性が極端に上が​ることは無いのである程度のサスペンションの役割を果たします。
次にサドルだが、そもそも自転車と荷物の重量が大きいのでサドルが多少重かろうと問題にならない。それより快適である必要があるのでクッション性の高いサドル、または革サ​ドルなどになってくる。ただ革サドルは多少はしなるもののクッション性という意味ではあまり意味が無いのでサスペンションの役割を果たしてるとは言いにくい。
そうなるとサスペンションの機能の多くを任せるのはタイヤということになる。
ツーリングバイクのタイヤは太いものになるのでエアボリュームも確保できている。(ランドナー)そして接地面積を稼いでグリップを確保する意味合いもありある程度は上げる​ものの超高圧にすることは無い。そのためタイヤはタイヤは優秀なサスペンションになってくれます。そして、タイヤがその役割の多くを担ってくれるから(適正空気圧が前提で​すが)他の部分を高剛性にしても快適性を確保しつつよく進む自転車にすることができます。

という、ツーリングバイク(ランドナー)の前例にならってロングライド用のロードバイクを考えるとフレームは高剛性で問題ない。荷物を積む必要がないためツーリングバイク​ほど頑丈性は必要ないだろうが進まないのでは話にならないので高剛性であっても大丈夫だ。
そしてホイールになるが、ファストラン的な走りやブルベもすることを考えると多スポークより少スポークのホイールが良くなってくる。そうなるとホイールはクロス組の少スポ​ークのホイールにした方が駆動剛性や横剛性を確保しつつ快適性も求めることができるので良いだろう。
特にフロントが24Hなら3クロスも可能なのでより快適になると思う(20Hだと2クロスになるがラジアルよりは縦剛性はマシになります)
そしてタイヤだが、可能であるなら25Cの方がエアボリュームがありサスペンションの役割を果たしやすくなるので良いと思います。ただ坂が多いなら23Cでも問題でもいい​でしょうが長距離を走るから楽をしたいと言って空気圧は上げ過ぎるのは良くないと思います。走行が重くならない不快にならない範囲で一番低い気圧に設定するのが良いと思う​。
そして最後にサドルになりますが、これはもっとクッション性の高いものを選んで良いと思う。見た目は悪くなってしまうし、少し重くなるがそんな事よりもう少し柔らかいクッ​ション性の高いサドルを使ったほうが得られる恩恵は大きいと思います。次点で革サドルになりますが、一般的なウレタンスポンジがたくさん詰まったサドルより更に重くなって​る(約500g)のである程度の軽さを考えるなら革サドルより柔らかめのサドルで良いと思います。
これの代替案としてはゲルが入っていたりパッドが極厚になっているレーパンを使うことをおすすめしたいです。私の場合はこちらを採用しています。レーパン自体の重量はゲル​入りのものだと普通のものより重くなってしまいますが、走行への影響は少ないと感じてます。
いずれにせよサドルからの伝わる衝撃の吸収にはもう少し気を配っても良いと思ってます。

ここまでの考えを踏まえるとフレームは高剛性で、ホイールもある程度高剛性(ただしフロントラジアルはNG)。
サスペンションの役割は主にタイヤとサドルに担ってもらうということで良いと思います。
これらをまとめると、比較的直進安定性に優れた高剛性フレームに24H3クロスあたりのホイール、そして25or23Cのタイヤで、サドルを柔らかめにするっていうのが良​いんじゃないんでしょうか?

・追記
ここまでサスペンションだけに触れてきたので、感づく人もいるかも知れないがサスペンションはダンパーとセットで始めて意味を成すものだ。そうでないと衝撃(振動)を減衰​するのがおそくなってしまう。
このダンパーの作用を自転車のパーツに持たせるというのは少し難しと思います。タイヤは変形する際のヒステリシスロス(路面抵抗)がダンパーになりうる可能性がありますが​、あまりこれが大きすぎるとそもそも進まなくなるので、やはりパーツに持たせるのは難しいと思います。
ではどうするかといえば、ダンパーの役割だけは人間が担うようにするのが現状では最適だと思う。
自転車が上手く衝撃を和らげてくるので、後は人間が上手く膝や肘、腰などを使って吸収すれば良いと思います。角の立った急激な衝撃だと人間は大きなダメージを受けやすいと​思いますが、各パーツがサスペンションの役割をしてくれて、角のとれた伝達の緩やかな衝撃なら人間が受け止めてもダメージは少ないと思います。
なので衝撃が来たら上手く身体の重心を移動(抜重)させて衝撃を減衰させるのが良いのではないでしょうか
人間も自転車のパーツと考えると、人間は自転車のエンジンとしてだけでなく、ダンパーとしての役割も果たすものになるのが現状で最適な答えだと思います。

長々と書いてしまいましたが、みなさんはどうでしょうか?
現在のトレンドだと意外とフレームの剛性は抑えられたものがロングライド用として売られていたりしますが私はこれに疑問を持ってます。
意見があればよろしくお願いします。



03-05-2015 12:24 PM   
#2

これ、雑誌『ランドヌール』でマキノ社のばんざい氏が言及されていたような記憶があります。論旨はTORIALさんと同様だったような。なるほど、と思って読んだような。​※あんまし覚えてないです・スイマセン

只今職場で雑誌を読み返せないので、帰ったら確認してみますね~


03-05-2015 03:18 PM   
#3

TORIALさんお久しぶりです。お元気そうで良かったです。

また面白い投稿をありがとうございます。
これは自転車に関する一つの立派な「思想」ですね。

ロングライド用バイク・ツーリングバイク・グランフォンドやブルベ向きのバイク…
いずれの場合でも、「フレーム(そしてホイール)は高剛性なものにして、他の部分にサスペンション的な機能を持たせて快適性を確保したほうが良い」ということですよね。

これはなかなか面白いなと思いました。

乗り方や目的によって若干結論が違ってきそうなのが難しいような気もします。

あとは

・超長距離を短時間で走破できるけれど(例えば9時間)、身体はバッキバキになります
・走破にちょっと時間がかかるけれど(例えば10時間)、主観的な疲労は少ないフレームです

といった「味付け」的な要素が入ってくると一概に言えないのかな、と。

ただ、日本一周したり自転車合宿に行く時にお米を搭載して走るようなツーリングバイクは高剛性であるべきというのはその通りだと思いました。そしてそれを踏まえると、確か​に「ロングライドだから柔らかいフレームが必要だ」とは自動的にはならないのだろうと思います。マーケティング的な宣伝はそのまま受け取らず、自分で考えてみるのがやはり​大切ですよね。

剛性は高いけれど振動吸収性「も」良いフレームやホイールなどがあればそれは理想的な選択ということになるのかな。パリ・ルーベのようなレースを想定したバイクセットアッ​プはロングライドやグランフォンドにも理想的なのだろうか、と何となく思ったりしました。


03-05-2015 08:46 PM   
#4

ロングライド用フレームがやわらかいのって振動吸収もありますが、足にダメージを減らすためにやわらかくしているのではと考えたことがあります。
私はCAAD10と、FELT Z45というロングライド用フレームを二台持っていますが、100km以上漕いだ時にFELT Z45のほうが明らかに楽です。確かにスピードは出ないのですが、それ以上に足への負担が少なく感じます。(平均速度は1km変わるか変わらないか位です。)
もちろん振動吸収もホイールとサドルを同じセッティングで試したことがありますがCAAD10よりもわずかに良いくらいですが、どういうわけか100km越えたあたりから​非常に差が出てきます。(もちろんCAAD10のほうが疲れます)
クランク剛性は現在ようやくCAAD10もシマノ化しましたが当時は、足にやさしい(手でも折れそうな)ゴッサマークランクなるゴミ以外言いようがないひどくやわらかいク​ランクを使っていましたが、それでもシマノクランクを使っているFELT Z45より足にきました。
正直、ここから導き出される結論はクランクが単にやわらかければ良いというものでもないようで、じゃあどうやわらかければいいんだよと突っ込みを受けそうですが、そこは申​し訳ないのですがわかりません。
経験的にいくとロングライドフレームは単に振動吸収だけでなくBB剛性などいろいろ考えられているため、足にきにくいのだと思います。想定速度を低めに設定しているためス​ピードを出せないため単に力を入れる機会が減少している結果かもしれませんが。
あと、STOP and GOの状態が多い場合は、ヌルヌル加速するので足へは負担が少ない気がします。
ランドナーは、クロモリのしなる特性をうまくいかしている(BB剛性等でも調節?)のである程度高剛性でも楽なのではないかと考えます。
まあ、ランドナーはそれ以前に一週間とかそれ以上の旅を想定しているので長めに見積もっても3日程度のロングライドしか想定していないと思われるロングライドフレームと比​較するというのも個人的には不思議な気がしますが。

ただ、最近はトレックでいけばドマーネ?キャノンデールでいけばシナプスなども、剛性高いくせに振動吸収めちゃくちゃしてくれてしかも超走るみたいな感じらしいので(乗っ​たことがないので又聞きです)ますますよくわからなくなっている気もします。彼らは、サドルの振動吸収も恐ろしく重視しているようです。
結局最新テクノロジーの高剛性系カーボンフレームなら、振動吸収も考えられているのでセッティングで十分対応できるのかもしれません。ただ、専用ロングライドフレームのほ​うが楽だとは思いますが。
結局結論は、私の経験上ロングライドフレームは良かった(過去形)としかいえません。


03-05-2015 08:49 PM   
#5

追記します、グダグダ書いてしまいましたが、マスターが言っていることとほとんど同じです(笑)
ちゃんと読まずに書き込みすみません。



03-06-2015 12:37 PM   
#6

(03-05-2015 12:24 PM)kuma-miya- さんは次のように書きました:  これ、雑誌『ランドヌール』でマキノ社のばんざい氏が言及されていたような記憶があります。論旨はTORIALさんと同様だったような。なるほど、と思って読んだような。​※あんまし覚えてないです・スイマセン

只今職場で雑誌を読み返せないので、帰ったら確認してみますね~

載ってました。
坂西裕「ファストランに求められるフレームの回答例」『ランドヌール』VOL.1、グラフィック社、2012;pp98-105

この記事、同誌田村編集長専用のブルべ用ロード製作記なのですが、具体的かつ論理的で非常に面白い内容でした。

・剛性が低いと振動収束に時間がかかる
・突き上げの柔らかさと振動吸収性のバランスは主観的な問題で、明確な回答はない
・路面からの突き上げ緩和には、フレームよりタイヤの役割が大きい
・硬いフレームでも、下死点以下に踏み込まない穏やかなぺダリングをすることで「脚にこない」

このほか、使用パイプやパーツの選定、ジオメトリ、軽量化、など盛りだくさんの内容で、読んでいてオーダーしたくなって困りましたw

それはさておき、こんな話題が出てくるということは、さてはTORIALさん、新車導入を検討中ですか…?


03-06-2015 12:45 PM   
#7

私が大学生時分ツーリングを始めた頃はまだランドナーの割合がそこそこにあったのですが、 MTBブームに火がついた途端一気に駆逐されちゃいましたね。私も丸石のエンペラーを持っていてあちこちツーリングをしましたが、先輩たちが乗っているものはスギノやサン​ツアーがついていたのが徐々にシマノのローグレードMTB用コンポになって共用化が進み、私が買ったエンペラーはもうキャンパーだかMTBだかランドナーだかはっきりしな​い曖昧な存在になっていました。1・2コ下の後輩達が入る頃にはもうSpecializedやGiantのハードテイルMTBが5万円前後で出回り始めて、案の定みなそち​らへ流れてしまいランドナーはほぼ絶滅、とあいなりましたねぇ。

そんな過渡期を目の当たりにしているんで、TORIALさんが仰るような何日も何週間もまともな整備環境が整わないようなロングライドでクロモリフレームが発揮する絶大な​安心感というのがよく分かります。当時の安価なスチールパイプのMTBはかなり質の酷いものが多くて、旅の途中で過積載に耐えられずにダウンチューブが折れるのも二回目撃​しましたっけ。一方ランドナーの方は、先輩方からお下がりでもらったものを使っていた同期も何人かいましたが、どんなに酷使されて傷だらけのボロボロのものでも溶接やパイ​プにトラブルを起こすものは見なかったですね。毎度輪行するのが憂鬱になるくらい重かったですが、重いなりの強化はやはりされていたのでしょう。

総重量50kgを超えるような装備でさんざん峠の登り下りもしたのに剛性不足を感じたことはなかったですし、下りで怖い思いをしたこともなかったのは、やはりフレームが相​当に硬かったからなのでしょうか。いや、強かったというべきでしょうか。フラッグシップのカーボンフレームから感じるような硬さとは印象がまるで異なっていたような気がし​ます。踏み込んだときの反応性を上げるためにどこかを部分的に硬くするような手法ではなくて、ひたすらに積載と繰り返される荷重にへこたれないよう全てのパイプとパーツの​強度が吟味されていた、という印象です。だから空荷で走っても走行感はロード的な軽やかさではなくてママチャリの延長線上のような、かなりゆったりしたものでした。BBド​ロップやトレイルにも独特なセッティングがあったのかもしれず、でも現車はとうに手元にないので確認が出来ないのが残念ですが…タイアはそれこそサイズだけみれば少しグレ​ードの高いママチャリに使われているのと同じだったと記憶しています。軽さより耐パンク性とエアボリューム確保を重視した分厚いものでした。それを32Hとか36Hリムに​組んでいたので当然空荷だろうと加速感はダルいんですが、荷物を載せると少々道が荒れていてもビシッと安定していたので、あれだってちゃんと狙ってスペックされていたんで​しょうね。

散々走り回って卒業と同時に友人に譲ってしまいましたが、何万kmと走っても大きなトラブルと言えば網走近くで濡れたマンホールにうっかり乗り上げハンドル取られてすっ転​び、フロントリムを曲げちゃったことくらいでした。

結局、今のロードは結果として速く走るために荷重や捻るような応力がかかる部分はできるだけ硬く軽く仕上げ、エンド部分やシートチューブなどを変形しやすいように作るなり​して乗り心地を演出するのが常套手段ですが、ランドナーのようなツーリング車はコンセプトがまるで違っていて、まずは何よりライダー+荷物で100kgを超えるような荷重​がかかってもビシッと安定して走れることが絶対条件としてあり、その上でライダーが感じるストレス(重い荷物からくるハンドルのふらつきや路面からの突き上げによる振動)​を最小限にすることを念頭に設計されていたんじゃないかな、と思います。うまく表現できないですが、ライダーに速く軽く感じさせる為にフレームやホイールはとにかく軽く仕​上げ、他のパーツは補完と言うか帳尻合わせ的に決めていくロードの作り方に対して、ツーリングバイクは速さや重量は絶対的な縛りではなく、ひたすら頑丈さと安定性の確保を​目的として全体をバランスさせてあった、といいますか。重い荷物を積むから積載位置や重心位置も意識しなきゃならないですし、そうなると単にフレームだけでは要求される性​能が確保できないので、ホイールもこう、タイアもこう、とほぼ全てを一つのパッケージとして設計しなければならない。そんな違いが現れているのかなと思います。

タイアやホイールまで含めたひとつのパッケージとして捉えるコンセプトでロード作ると、どんなものが出来上がるんでしょうね? コストやサプライヤー、マーケティングのしがらみをすべて取っ払って、明確なコンセプトのもとに全権を与えられた有能なテストライダーとエンジニア達が、すべてのスペック​とパーツを積み上げていくような手法でロードバイクを作ったら、きっとすごく面白いことになるんじゃないかと思います。

自動車やバイク、一部のMTBはそれに近いような作り方をしていますけど、ロードバイクの完成車はフレームとフォークだけがあくまで主役であとはすべて交換できることが前​提のような空気がなぜかありますね。そういうのを熟知している上に資金力もあって自転車にも興味津々の自動車メーカー、どっかにありませんでしたっけw


03-06-2015 01:52 PM   
#8

(03-05-2015 03:18 PM)ManInside さんは次のように書きました:  ロングライド用バイク・ツーリングバイク・グランフォンドやブルベ向きのバイク…
いずれの場合でも、「フレーム(そしてホイール)は高剛性なものにして、他の部分にサスペンション的な機能を持たせて快適性を確保したほうが良い」ということですよね。

・超長距離を短時間で走破できるけれど(例えば9時間)、身体はバッキバキになります
・走破にちょっと時間がかかるけれど(例えば10時間)、主観的な疲労は少ないフレームです

といった「味付け」的な要素が入ってくると一概に言えないのかな、と。

剛性は高いけれど振動吸収性「も」良いフレームやホイールなどがあればそれは理想的な選択ということになるのかな。パリ・ルーベのようなレースを想定したバイクセットアッ​プはロングライドやグランフォンドにも理想的なのだろうか、と何となく思ったりしました。

マスターお久しぶりです。
確かに味付け的な意味合いが入ると多少は変わると思います。
というかこれ書いた本人が言っちゃうとアレなんですが、よく進むのなら柔らかくても問題ない、とも思ってます(笑)
結局はよく進むかどうかってのが乗り心地以上に重要だと考えてます。快適性というのは二の次にしてもタイヤやサドルでどうにでもなるはずだからという考えです。
ちなみに振動吸収性という話になるとカーボンと金属では話がかなり変わる上にカーボンの方はかなり複雑なので今回の考察の中では意図的に例外として考えてます。どちらかと​言うと金属フレームでの話と考えてもらうと良いと思います。(実際最新のパリ・ルーベなどを走ったカーボンバイクは剛性が高くても振動吸収性がべらぼうに高いです)
また、過去の話になるのですが私が現在メインマシンにしてるEddyMerckxのPremiumという高剛性なスカンジウムフレームがありますが、これはパリ・ルーベも​走ったようです。
その時のパーツアセンブルを見るとスポーク数の多い(恐らく32Hの3クロス組)のホイールを使ってたので高剛性な硬いバイクでも石畳のような過酷な状況を走る場合でもい​けるようなので結局は剛性は必要になってくるんじゃないか?と考えてる次第です。

(03-05-2015 08:46 PM)tatami さんは次のように書きました:  ロングライド用フレームがやわらかいのって振動吸収もありますが、足にダメージを減らすためにやわらかくしているのではと考えたことがあります。

クランク剛性は現在ようやくCAAD10もシマノ化しましたが当時は、足にやさしい(手でも折れそうな)ゴッサマークランクなるゴミ以外言いようがないひどくやわらかいク​ランクを使っていましたが、それでもシマノクランクを使っているFELT Z45より足にきました。
正直、ここから導き出される結論はクランクが単にやわらかければ良いというものでもないようで、じゃあどうやわらかければいいんだよと突っ込みを受けそうですが、そこは申​し訳ないのですがわかりません。

ランドナーは、クロモリのしなる特性をうまくいかしている(BB剛性等でも調節?)のである程度高剛性でも楽なのではないかと考えます。
まあ、ランドナーはそれ以前に一週間とかそれ以上の旅を想定しているので長めに見積もっても3日程度のロングライドしか想定していないと思われるロングライドフレームと比​較するというのも個人的には不思議な気がしますが。

結局最新テクノロジーの高剛性系カーボンフレームなら、振動吸収も考えられているのでセッティングで十分対応できるのかもしれません。ただ、専用ロングライドフレームのほ​うが楽だとは思いますが。
結局結論は、私の経験上ロングライドフレームは良かった(過去形)としかいえません。

tatamiさん。ご意見ありがとうございます。
今の私の愛車なのですがEddyMerckx Premium(スカンジウム)とANCHOR RA6(アルミ)とKUOTA KEBEL(カーボン)を持ってます。
確かにKEBELに乗ると踏んだ時のガツンとくる感覚がないので脚のダメージが少ない?と思う部分も無くはないのですが、どうもコイツに関しては乗った感じが致命的に進ま​なくて結局疲れてしまいます。じゃあ進むようにするには?となるとホイールを硬いものにしてタイヤも空気圧を上げることになり結局乗り心地が悪くなってしまいました。(本​末転倒)
これならPremiumやRA6のような高剛性フレームに柔らかいサドルや25Cタイヤを使えばいいやって考えるようになって、今の考察に行き着いてます。

また、クランクに関してですがここは硬くないと駆動剛性が犠牲になるのでダメだと思います(ちなみにゴッサマーは高剛性ですよ。カンチェラーラがわざわざカーボンクランク​から変えてくるくらいなので。あれの柔らかいのはクランクじゃなくて恐らくチェーンリングです)

そしてツーリングとロングライドの比較ですが、私はこの2つの用途のフレームは区分する必要が無いと思ってます。元々がツーリング出身なのですがこの2つの違いは重量に対​応するためのタイヤの太さとそれに耐えるための頑強さだけでどちらも機材的な思想部分では大きな差はないと思ってますし感じてます。
走り方に関しても結局は3日だろうが1周間以上だろうが1日の距離が最大でも200km程度(一日に限定するなら300km)なら同じだと思います。どちらも如何に省エネ​ルギーで走るかが重要になってきますので

また、例に上げてもらってるドマーネですが実は私乗ったことがあります。(DOMANE6です)
あれは卑怯です。剛性が高いものが好みな私が乗っても不満が出ないレベルの剛性がある上に滅茶苦茶よく進んで、異次元といえるレベルの快適性があります。
またフレームが上手くしなってるのかどうか分かりませんが路面追従性能もおぞましく高かったです。
そうでなくても、普通のロードレースに使われる高剛性カーボンフレームも振動吸収性は高い次元にあるのでセッティングでどうにでもなると思います。
ただカーボンでそうしたいならどちらも相当な出費を覚悟するレベルのものでないとなかなか満足が行くレベルには到達しにくいかもしれません。

(03-06-2015 12:37 PM)kuma-miya- さんは次のように書きました:  載ってました。
坂西裕「ファストランに求められるフレームの回答例」『ランドヌール』VOL.1、グラフィック社、2012;pp98-105

この記事、同誌田村編集長専用のブルべ用ロード製作記なのですが、具体的かつ論理的で非常に面白い内容でした。

・剛性が低いと振動収束に時間がかかる
・突き上げの柔らかさと振動吸収性のバランスは主観的な問題で、明確な回答はない
・路面からの突き上げ緩和には、フレームよりタイヤの役割が大きい
・硬いフレームでも、下死点以下に踏み込まない穏やかなぺダリングをすることで「脚にこない」

このほか、使用パイプやパーツの選定、ジオメトリ、軽量化、など盛りだくさんの内容で、読んでいてオーダーしたくなって困りましたw

それはさておき、こんな話題が出てくるということは、さてはTORIALさん、新車導入を検討中ですか…?

このツッコミを待っていた!
kuma-miya-さんありがとうございます。
今回、私がこの考察を考える原点になったのがまさにそれです。ちなみにロングライダースのブログにもそのことが書いてあります。
http://blog.livedoor.jp/akibaxjapan/arch...99852.html
http://blog.livedoor.jp/akibaxjapan/arch...14914.html
実は、このばんざいさんの考えには最初疑問を抱きました。
現在売られてるロングライド向けのフレームの多くでは剛性を落としてる現実と異なるからです。
また私の持ってるANCHORのRA6は滅茶苦茶剛性が高くてロングライドにも使ってますがばんざいさんの理論が正しいなら、これでいいはずだけど振動がキツイしなんで?​と考えました。その最中に乗り心地が良いと言われて買ったKUOTAのKEBELを手に入れたのですが流れとしては
・本当に高剛性なフレームがロングライドに良いの?ばんざいさんの理論にはまだ疑問。
 ↓
・乗り心地が良いというKEBELに乗る「あれ?振動は確かに少ないけど全然進まなくて疲れるぞ!」
 ↓
・もう一度、硬いRA6に乗ってみるとそちらのほうが楽だと気がつく
 ↓
・じゃあばんざいさんの理論を肯定してみて、なんでそうなるのか自分なりに噛み砕いて再解釈してみよう

という流れで今回の考察ができました。だからkuma-miya-が既視感を覚えたのも当然です。
そしてkuma-miya-さんが言うように新車を検討してるのもご指摘の通りですw
本当はKEBELをロングライド用にするつもりでしたが、現実はそうはいかなかったので本当にロングライドに向いている自転車を探してます。
特に、ゆくゆくは日本縦断タイムトライアルというのに挑戦したいと考えてるので来年辺りにはマキノでスチールフレームをオーダーするつもりでいます。


03-06-2015 02:25 PM   
#9

一応、今回の考察の参考文献を載せておきます
フレームに関する定説と現実
硬いフレームは脚に来るの真実l
フロントラジアル


03-07-2015 12:44 AM   
#10

TORIALさん、おひさしぶりです。
昨年のTDFスレでは勝手気ままにやらせていただいてしまいましたw

さて、経験台数の非常に少ない私ですが、これはとても参考になりそうな情報が集まりそうなスレですね!
私もフレームとパーツの関係の中での剛性と乗り心地の分担のさせ方については、同様の感覚を持っています(ペダリングがそれほど上手でないもので、BBあたりはすこししな​りがある方が「脚にこない」みたいな感じはありますが)。
タイヤに入っている空気は、エアサスなんて言うものがあるように、ゴムと一緒にダンパーの役割を果たしてくれるんじゃないですかね?



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